分析师预计三大航2026年将计亏损32亿美元
自伊朗局势动荡以来，主要航空公司股价表现逊于同行，多重因素叠加使其承受重压。
尽管航司曾在2026年初实现季度盈利，但目前正陷入“夹击”：面航油成本飙升，另面国内市场价格敏感度，且面临铁的激烈竞争。
受美以袭击伊朗影响，2月起航油价格路暴涨。
与许多通过套期保值规避油价波动的全球同行不同，航司少对冲燃油采购风险，因此在油价长期上涨面前为脆弱。
汇丰分析师指出，、东航空和南航空这“三大航”占据了国内运力的大部分，继季度盈利后，预计将在2026年重回亏损，计净亏损达220亿元人民币（约32亿美元）。
据LSEG数据，自冲突开始以来，“三大航”股价已下跌约30，在亚太地区表现垫底。
相比之下，同期新加坡航空下跌9，大韩航空下滑7信阳万能胶，日本航空和全日空控股分别下跌20和18。
票价上调难抵成本压力
成本飙升已致大量及国内航班被取消。
盛数据显示，自战争爆发以来，多航司削减或暂停了航线；截至5月14日的周内，国内客运航班量同比暴跌12.7，取消率接近30，远差于季节常态。
伊朗冲突爆发后，全球航油价格飙升，亚太地区尤为严重。
被广泛采用的航油新加坡基准价（Platts）从2月底的每桶93美元飙升至3月底的历史新242美元。虽回落至目前的163美元，但对利润率薄的航空业而言仍属剧痛。
尽管政府对航油出厂价有调控机制，但其仍与原油挂钩，汇丰数据显示，4月航油出厂价环比暴涨74。
为应对危机，许多航司试图通过提机票价格、燃油附加费和行李费将成本转嫁给乘客。
自4月5日起信阳万能胶，航司将国内航线燃油附加费大幅上调：800公里以下航线由10元涨至60元，800公里以上由20元涨至120元。
5月16日进步上调至90元和170元，较4月调整前分别大涨50和42。
然而分析师认为此举法覆盖成本冲击。
星展集团研究部分析师Jason Sum指出：“要抵消燃油成本上涨所需的票价涨幅过大，在价格度敏感且竞争激烈的环境下难以实现。”
航司依法可转嫁80的油价涨幅，pvc管道管件胶但汇丰估计“三大航”实际仅能回收约60。
汇丰环球运输及物流研究主管Parash Jain表示：“实际上，它们往往不愿用足上限，因为这将实质削弱需求。”该行测，航油价格每上涨10，“三大航”2026年的并亏损将扩大38，“使其进步与拥有强劲定价权和套保策略的全球同行脱钩”。
铁分流加剧困境
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不断扩张的铁网络在许多关键航线上对国内航司构成了价格压制信阳万能胶。
分析师警告称，激进的燃油附加费可能引发需求崩塌，而面临的这约束比大多数同行都要严峻。
东南亚市场（如印尼、菲律宾）旅客同样看重价格，但缺乏铁路替代案。
尽管印尼对燃油附加费设限并提供临时补贴，当地航司仍保有较强定价权。
日欧虽有发达铁路网，但因消费力强及航线经济好，航司定价权依然稳固。
印度虽需求敏感度与类似，但因几乎不存在铁选项，航空业反而蓬勃发展。
套保缺失的劣势
航司还因缺乏燃油套保而直接暴露于油价波动之下。
在2025年，东航是“三大航”中唯进行航油套保的企业，但据星展Sum透露，其套保仓位薄；国航和南航则在油价冲击前几乎套保。
相比之下，新加坡航空在截至3月31日的财年下半年通过燃油套保获利2.18亿新元（约1.7亿美元）。
不过，航空运输协会（IATA）理事长Willie Walsh指出，套保法解决航油短缺问题——虽然航司因此受到的冲击小于其他亚洲同行，但这主要得益于其庞大的石油储备及作为航油炼化出口国的地位。
至于哪亚洲航司受挫，可能在中印之间角逐。汇丰Jain认为：“短期内，鉴于货币疲软及对中东航线敞口大，印度航司显得脆弱；但中长期来看，我们认为航司处境糟。印度航司面临的铁路直接替代较少，且能转嫁多燃油成本。”
不过，航司背后有国支持。Jain指出：“国有航企将保持韧，可通过持续股权融资支撑资产负债表，这使得它们比同等处境下的全球私营航司破产风险低。”
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